Malo je marki u povijesti automobila koje toliko bude strasti kod entuzijasta kao Alfa Romeo. U stvari, možete ih nabrojiti na prste: neki su automobili samo to, a neki su mnogo više od toga. Iza potonjih u pravilu stoji snažna, karizmatična ličnost osnivača, vizionara ili genijalnog inženjera, poput Enza Ferrarija, Ferdinanda Porschea, Feruccia Lamborghinija, Ettorea Bugattija, Davida Browna i da ne idemo dalje… iza svih, osim jedne: Alfa Romea. Uz njeno osnivanje se ne vezuje dirljiva priča dostojna holivudske dramatizacije o upornosti entuzijasta koja bi marki u startu dala glamur, obojila je romantikom i jasno je odvojila od industrijskih proizvoda stvorenih radi profita. Ne, Alfa je od početka bila tu samo zato da bi svojim anonimnim dioničarima priskrbila koju liru zarade.
Francuska veza
Pa kako je onda upravo Alfa ušla u legendu i postala san svakog mladića koji mašta kako će se jednog dana dovesti u njoj do lokalnog pojilišta, posjesti kraj sebe onu bahatu malu koja ga inače ne primjećuje – ali svakako hoće kad konačno nabavi pravu macchinu, morat će – i odjuriti s njom niz vijugavu cestu mašući luzerima kroz prozor? Zašto Clarkson kaže da nitko ne može sebe zvati pravim automobilskim fanatikom ako nikad nije bio vlasnik jedne – odnosno, ako ne zna kako je to voziti se na tom rollercoasteru boli, razočaranja i agonije, za onaj jedan trenutak kad sve radi kako treba, a vi ste sami na dobroj cesti? Da, Alfu prati image zavodničkog, glasnog, seksi i pomalo hirovitog talijanskog stroja, više nego li kakvog pukog statusnog simbola.
A priča počinje prije 105 godina, i to ne u Italiji nego u Francuskoj. Te 1906. godine francuskom Darracqu, danas davno zaboravljenoj marki, ide više nego dobro: drži 10% domaćeg tržišta zahvaljujući iznimno kvalitetnom modelu „flying fifteen“, zastrašujući 25–litarski 200 konja snažni V8 special postiže nevjerojatnih 197 km/h i obara svjetski brzinski rekord, a Alexandre Darracq na krilima uspjeha osniva podružnice po raznim zemljama – jednu od njih, SAID, s talijanskim investitorima koje predvodi milanski aristokrat Ugo Stella. .
No, prodaja Darracquovih modela ne ide kako je planirano, i već nakon tri godine SAID odlazi u bankrot, a Stella i talijanski investitori osnivaju novu tvrtku koja nastavlja s poslom, A.L.F.A. – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – koja već 1910. predstavlja svoj prvi vlastiti projekt, Alfu 24 HP. Za ono vrijeme respektabilno brz auto – 100 km/h – se dobro prodavao, a istaknuo se i pobjedama na čuvenoj utrci „Targa Florio“. To je dalo zamaha inženjeru Merossiju da izradi nešto stvarno daleko ispred vremena: četiri cilindra, dvije bregaste osovine u glavi, četiri ventila po cilindru i dvostruke svijećice! Zvuči kao motor dostojan najnovijeg BMW-a M3, ali nije: to je motor trkaće Alfe GP iz 1914. godine!
Nedugo nakon toga u Alfu kao predstavnik banke-vlasnika dolazi Nicola Romeo, koji mijenja iz temelja filozofiju i prebacuje se s automobila na vojnu proizvodnju. Isprva nesklon proizvodnji automobila uopće, dvadesetih se ipak sve više oduševljava benzinskim parama i utrkama, dodaje svoje ime u naziv i tu počinje slavno razdoblje tvrtke. Sivocci osvaja 1920. prve pobjede za Alfu, da bi poginuo tri godine kasnije testirajući trkaći P1, ali u trajno naslijeđe Alfi ostavlja svoj zaštitni znak – četverolisnu djetelinu koja nakon njegove pobjede na „Targa Floriu“ 1923. postaje zaštitni znak marke. Uz njega tih godina na utrkama pobjeđuju operni pjevač Campari i legendarni Ascari – da, bila su to pionirska i romantična vremena automobilizma, i nimalo bezopasna: sva trojica su poginula na utrkama.
Pobjednici i gubitnici
Ta trojica, kasnije poznata kao „Tri mušketira“, tek su započela niz slavnih imena koja su vozila za Alfu: najslavniji od njih, Enzo Ferrari, prosječan trkač, ali sjajan diplomat i menadžer, 1923. dovodi u kompaniju Vittoria Jana, mađarskog genija koji zamjenjuje Merossija i odmah po dolasku projektira P2, nepobjedivi bolid koji u rukama Ascarija i Camparija ostvaruje dvostruku pobjedu već na prvoj utrci, Velikoj nagradi Francuske, i postavlja temelje legende o Alfi.
Predaja kaže da Sivocci nije stigao nacrtati svoju sretnu djetelinu na hladnjak na dan kad je poginuo, a njegov broj 17 više nikad nije korišten na talijanskim automobilima. Camparijeva je smrt bila posebno tragična. On je 1933. odsklizao na proliveno ulje na stazi dok je vodio utrku koja mu je trebala biti posljednja u karijeri, nakon dvadeset godina bez i jedne veće nesreće, i trenutno poginuo, dok je Antonio Ascari stradao 1925. u Montleryju ostavivši za sobom malog sina, koji će kasnije postati jedan od najslavnijih vozača Formule, Alberta Ascarija. Zanimljivo je da je i on poginuo u dobi od 36 godina, kad i otac, u nesreći s nevjerojatno mnogo podudarnosti.
Jano ne miruje ni na planu komercijalnih automobila i projektira prvi Alfin pravi serijski auto, model 6C 1500, vrlo napredan i brz aluminijski šestocilindraš s dvostrukim bregastim osovinama u glavi i hemisferičnim komorama, lakši, brži i jeftiniji od prethodnog Merossijevog RL. Dvije godine kasnije, u osvit velike depresije, taj model prerasta u 6C 1750 – epitom za Alfu do današnjeg dana, automobil izrazitih sportskih karakteristika, jedan od najslavnijih modela ikad i vjerojatno najomiljeniji od svih, a njegovoj produženoj verziji svijet duguje i naziv GT, „Gran Turismo“. Utrke s tim modelom, za koje matična tvornica ne pokazuje interes, tada vozi mala „scuderia“, ekipa koju vrlo uspješno vodi legendarni Enzo.
U međuvremenu, ugovori s državom istječu i Nicola Romeo se povlači. Od proizvodnje automobila se ne može preživjeti, i Alfa odlazi 1927. u svoj prvi stečaj, no već do tada je postala ponos nacije i, naročito, diktatora Mussolinija kojem i te kako laskaju pobjede talijanskog auta na tada iznimno važnim međunarodnim utrkama. Kao spasitelja šalje Uga Gobbata, koji 1932. prestaje proizvoditi automobile, ali, kao i Romeo, vraća im se nekoliko godina kasnije. Ovaj put, to su maloserijski i snažni automobili za vrlo bogate kupce, nastali na Janovim, zapravo trkaćim, šasijama 6C i 8C (brojka označava cilindre) koje u posebne, beskrajno elegantne karoserije oblače tada najpoznatiji majstori, poput Zagata, Figonija, i Batiste Farine. Danas ti modeli redovno odnose pobjede na „Concours d’ Elegance“ natjecanjima gdje god se pojave – a ako bacite pogled na fotografije, bit će vam sve jasno. Legenda je definitivno rođena, Alfa je postala sinonim za snagu, eleganciju i kozmopolitizam. Nitko tada ne nudi takav spoj glamura, stila, i čistih trkaćih performansi. Alfe bude maštu, asociraju na velike pobjede na utrkama poput Le Mansa i Targa Floria koje niže Tazzio Nuvolari, majušni i naoko krhki ali beskrajno srčani Mantovljanin. Čak i veliki Henry Ford kaže da skida šešir svaki put kad vidi Alfu.
Alfa Romeo di Fiume
No, jedna šasija modela 6C 2300 nama je posebno zanimljiva za priču o Alfi. 1934. godine Audi pobjeđuje Alfu svojim monstruoznim Tipom A sa središnjim V12 motorom u Avusu, i Mussolini naređuje Janu da smjesta napravi novi V12 motor za trkaći P3. Problem je što Duce daje precizne upute kako auto treba izgledati – no Jano zna da Audiju može konkurirati samo ako ima potpuno novi automobil sa središnje smještenim motorom. Zbog straha od toga da će Mussolini saznati da radi suprotno njegovim izričitim naređenjima šasiju šalje u zabiti kutak na krajnjoj periferiji Italije – Fiume, današnju Rijeku. Tamo braća Janković, inače fanatični ljubitelji automobila i inovatori, u svom brodogradilištu (!) u tajnosti sastavljaju jedan od najradikalnijih i najtajnstvenijih automobila ikad: 6C Aerospider. Unatoč neiskustvu, Jankvovići uz konzultacije s Janom, a navodno i Ferdinandom Porscheom i ocem aerodinamike Paulom Jarayem, sredinom tridesetih uspijevaju sastaviti automobil koji i danas izgleda kao futuristički koncept nastao šezdestih! Središnje postavljen motor, središnji položaj vozača između dva suvozača, farovi i kvake posve integrirani u karoseriju, horizontalno postavljen hladnjak, blatobrani posve utopljeni u ostatak nevjerojatno aerodinamične karoserije – aerospider je nešto neviđeno do tada. No, malo je njih to zapravo i vidjelo: 1937 godine, netom je auto dovršen, njemački bolidi ostvaruju šesterostruku pobjedu usred Italije, u Monzi, Mussolini bjesni, a Jano, naravno, trenutno dobija otkaz u Alfi. Braća prerađuju auto za cestovnu upotrebu i vozikaju se Rijekom, da bi ga pred dolaskom komunista bili prisiljeni prodati jednom američkom vojniku i tu mu se gubi svaki trag: tek 2008. godine auto se pojavljuje pred očima javnosti u Villi d’Este. Ovaj auto je definitivno bio napredniji od bilo čega napravljenog prije rata – spomenimo samo da je prvi imao aerodinamiku koja sprječava podizanje prednjeg dijela, dvokružne kočnice s automatskom preraspodjelom sile kočenja, pre-selekciju stupnja prijenosa, hidraulično kvačilo, „silent“ blokove, pored već gore navedenog. Da, taj auto je mogao i trebao biti prekretnica u auto industriji, jedan od onih revolucionarnih dizajna koji sve izvrnu naglavce… ali, stjecajem okolnosti, nije: za njega jednostavno nitko nije nikad saznao, i tek danas se možemo diviti Janovom geniju, i geniju braće Janković.
No, rat se ponovo nadvio nad Europom, Alfa se ponovo, po treći put, odriče proizvodnje automobila i utrka u korist vojne proizvodnje, i to joj donosi teška bombardiranja od saveznika, ali i još veće probleme koji dolaze s druge strane. Da bi se izbjeglo da Nijemci – koji krajem rata kontroliraju sjever Italije – odvezu strojeve i opremu, Gobatto ih, zajedno s najspretnijim radnicima i najvrednijim trkaćim automobilima, sklanja u spilje u okolici Constanze! Do samog kraja on se bori da spasi imovinu i radnike od planova Nijemaca da presele tvornicu u „otadžbinu“ – ali samo da bi nekoliko dana po završetku rata bio ubijen pod vrlo misterioznim i nikad razjašnjenim okolonostima. Alfa, pak, za razliku od Gobatta, još jednom za dlaku preživljava – unatoč savezničkim bombama, nacistima, i Mussoliniju.
Pet godina je moralo proći nakon rata da bi se pojavio prvi novi cestovni model – 1900, ali pravi proboj dolazi tek 1954., s Giuliettom. Bertoneov vječni dizajn koji je i nakon desetljeća izgledao svježe, tehnika u najboljoj tradiciji Alfe, malen i snažan motor upakiran u praktičnu karoseriju, i k tome s odličnim omjerom cijene i kvalitete: Giulietta postaje prva masovno proizvedena Alfa, a usto i pobjeđuje aute znatno veće kubikaže na utrkama. Alfa koristi priliku i nudi različite izvedbe, uključujući predivnu Zagatovu i pravo malo Pininfarinino remek djelo dizajna, Spider. Utrke su nakon nekoliko GP pobjeda s modelima 158 i 159 u kojima su svjetske titule osvojili Farina i Fangio, ranih pedesetih ostavljene po strani, i Alfa se posvećuje cestovnim automobilima.
Simbol optimističnih šezdesetih
Šezdesete samo donose nove uspjehe i drugo su zlatno doba Alfe: svi žele imati jednu, nova Giulia se prodaje sjajno i predstavlja otprilike ono što danas predstavlja BMW serije 3, njena nasljednica 1750 izmamljuje od novinara priznanje da je dostojna nasljednica legendarne Alfe iz tridesetih, a izvedba Giulie „TZ“, koju je kreirao Zagato, pobire uspjehe kako na tržištu tako i na utrkama. Ipak, prava ikona tog doba, i model koji svi žele, je GTA (ono „A“ je za „Allegerita“, olakšana): remek djelo nastalo u kooperaciji Bertonea i Giugiara, auto koji je nemoguće zamijeniti s i jednim drugim. Opak, autentično sportski, a opet decentan, GTA je sa svojih 200 konja u najjačoj verziji od trenutka kad se pojavio pobjeđivao gdje god se pobjediti moglo. A teško je i opisati kakav je statusni simbol među mladima predstavljala „Junior 1300“, pravi sportski auto po, recimo, umjerenoj cijeni, ili kakvo su poštovanje izazivala slova „TI“, koja su označavala izvedbu Giulie visokih performansi.
No, pored tih masovno proizvedenih Alfi, šezdesete donose još dva modela koji zaslužuju počasno mjesto u Alfinoj povijesti. Jedan je spektakularni, totalno ludi maloserijski 33 Stradale, jedan od najljepših ikad proizvedenih automobila. Nizak do besmisla, niti meter iznad tla, sa staklenim krovom koji se otvara s vratima, mesnatim stražnjim gumama i manjim prednjima koje asociraju na Formulu 1, ovaj cestovni rođak uspješnog trkaćeg modela 33 proizveden je u svega desetak primjeraka iako je bilo planirano pedeset: kupce jednostavno nije zanimao. Napredan, aluminijsko-magnezijski ultralagani auto s 260 konja snažnim dvolitarskim V6 je zapravo i bio više trkaći auto s tablicama nego upotrebljivo cestovno vozilo: imao je šestobrzinski mjenjač (šezdesetih!) i okretao se nevjerojatnih 10.000 okretaja u minuti – Honda, što kažeš na to? Istina, Stradale je bio arogantno skup, ali s njim ste dobivali i prešutnu dozvolu za kršenje svih prometnih propisa u Italiji – legenda kaže da je prvi kupac, Henry Wessels, kad je proletio kraj talijanske prometne policije s 300 km/h, vidio u retrovizoru kako policajci bacaju kape u zrak i bodre ga… Ovaj auto sa središnje smještenim motorom poslužio je kao osnova za nekoliko dizajnerskih studija izrađenih na neprodanim šasijama, od kojih je svakako najpoznatija Gandinijev Carabo, koji je pak kasnije poslužio kao „role model“ za Lamborghinijev spektakularni Countach, dok je njegov motor poslužio kao osnova za kasniji 2.6 litarski V8 u Montrealu iz 1970., posljednjoj stvarno luksuznoj Alfi prije današnjeg 8C, , elegantnom i spektakularno dizajniranom GT-u za svakodnevnu upotrebu na tragu aristokratskih alfinih kupea iz tridesetih.
Drugi je bio Spider, u Americi poznat kao Duetto, auto iz filma „Diplomac“. Iako se zapravo radilo o šasiji i motoru obične, razmjerno jeftine, Giulie, dvosjed kabriolet s repom u obliku sipine kosti i s originalnim konveksnim bokovima privukao je veliku pažnju već pri predstavljanju svojim dizajnom. Pravo remek djelo, posljednji uradak Batiste „Pinin“ Farine, ovaj hedonistički auto je ostao u proizvodnji nevjerojatnih 26 godina. Auto koji je jednostavno mirisao na seks i na lude šezdesete. Možete li zamisliti bolji auto za krstarenje Toscanom uz Pavarottijevu muziku iz radija i vjetar u kosi? Ne? Ni mi.
Put na Jug
No, tada je došao automobil koji je nepovratno narušio reputaciju marke. CEO Giuseppe Luraghi je odlučio omogućiti i onima mlađima i ne baš imućnima da imaju Afu, te je kontaktirao talijansku vladu kako bi mu dala financijsku podršku, a oni su postavili uvjet: može, ali tvornica se mora graditi na jugu, kako bi se kraj industrijalizirao i zaustavilo iseljavanje. Očekivanja su bila golema: Alfasud (Alfa jug) je trebao lansirati Alfu među velike proizvođače, a preko njega će usvojiti nove tehnologije poput prednjeg pogona i McPhersona. U početku je sve djelovalo idilično: za voditelja projekta nove, male, i pristupačnije Alfe je izabran još jedan u nizu genijalnih Alfinih konstruktora, Bečanin Rudi Hruška. On je osmislio auto koji bi mogli proizvoditi i slabo kvalificirani radnici iz okoline Napulja, koristeći zbog toga deblje limove nego je potrebno. Usto, auto je bio sjajno projektiran: izazvao je senzaciju na salonu u Torinu 1971. i očito je bio ispred vremena. Disk kočnice, fantastičan ovjes, kruta karoserija (Alfasud, iako izgleda kao hatchback, nije imao vrata na repu), uz nekoliko revolucionarnih sigurnosnih rješenja poput rezervara ispod stražnjeg sjedala, što danas koriste svi proivođači, i odličan dizajn karoserije mladog Giugiara dali su mu početni zamah, a prvi testovi su pokazali da auto leži nevjerojatno dobro, i da je iznimno upravljiv. Jedan od najbolje osmišljenih malih automobila ikad imao je bokser motore koji su mu osiguravali vrlo nisko težište i rezak, sportski zvuk, i čak i danas, 40 godina kasnije, njegove vozne osobine i specifikacije izgledaju odlično.
Međutim, pakao za Hrušku je počeo s prvim isporukama: štrajkovi, zloba i kašnjenja zaustavljali su proizvodnju svako malo, a kvaliteta je bila čista katastrofa – plod južnotalijanske radne etike. Jedina gora stvar od kvalitete je bila produktivnost: Alfasud nikad nije došla niti do pola planirane proizvodnje. Usto, Alfa je prekršila džentlemanski dogovor koji je imala s Fiatom – da neće proizvoditi male aute, a oni za uzvrat neće raditi velike limuzine, a Fiat je digao na noge moćne talijanske sindikate. Preko 700 štrajkova je izbrojano u tvornici dok proizvodnja konačno nije stala 1984., a da stvar bude gora, talijanska vlada, tada vlasnik Alfe, imala je trgovinski ugovor sa SSSR-om za isporuku recikliranog čelika socijalističke kvalitete od kog su rađene karoserije: svaka Alfa Sud je hrđala takoreći već na prospektu. Neke stvari su bile posve apsurdne, pa je tako jednom radnik u lakirnici odbio raditi zbog brige za zdravlje ali nije dao da ga itko zamijeni, pa su karoserije bez prvog zaštitnog sloja završile na tvorničkom dvorištu šibane slanim vjetrom. Alfina reputacija kvalitetnog proizvoda, do sedamdesetih u rangu konkurentskog BMW-a, nikad se nije potpuno oporavila, kao niti bilanca. A mogla je biti ono što je nešto kasnije postao Golf, samo da je bila proizvedena na sjeveru i bez uplitanja vlade. Da stvar bude gora, inženjeri su stvar pokušali popraviti ubrizgavanjem specijalne sintetičke pjene u sve kutijaste elemente karoserije kako bi spriječili prohrđavanje – ali stvari su samo postale gore: pjena bi s vremenom poput spužve upila vlagu, i time se prohrđavanje samo pojačalo. Alfa se našla u bezizlaznoj situaciji, prevelika da bi bila specijalizirani proizvođač, premala da bi samostalno opstala. No, prije preuzimanja od strane Fiata 1986. godine, izbačeno je još nekoliko modela koji svakako zavređuju pažnju: prije svega, raskošni, snažni kupe GTV iz 1974., baziran na popularnoj Alfetti, koji je u svojoj najsnažnijoj V6 verziji (da, onaj auto iz Bonda „Octopussy“) izazvao je oduševljenje automobilističkog tiska, i to ne samo izgledom, iako njegovih 160 ks danas i ne djeluje baš impresivno. I labuđi pjev stare, predfiatovske Alfe: Alfa 75, kompaktan auto dostupan sa snažnim trolitarskim sportskim srcem, pohotnim zvukom, stražnjim pogonom i savršenim ležanjem u najboljoj tradiciji marke. „75“ je zapravo bila nasljednica Giuliette, posljednji u dugom niza pristupačnih, sjajnih sportskih sedana započetim još tridesetih s „1750“ i iako se sjajno prodavao, jednostavno nije mogao spriječiti pad u ruke velikog Fiata.
Pod Fiatom
Pa iako je je i pod Fiatom imala uspona i padova, Alfa zapravo tek do nedavno nije uspjela izbaciti ništa što bi joj vratilo staru slavu: nekoć spram Alfe zdravoseljački BMW ju je prešišao za nekoliko kopalja, a većina modela u tom periodu je rađena na šasijama raznih fiata, pa i Opela, uključujući i povremenu upotrebu (svetogrđe!) Opelovih motora. Ono na što su se ljubitelji najviše žalili je – prednji pogon. Alfa je sve svoje modele nakon preuzimanja od Fiata bazirala na prednjem pogonu, dok je za jače korišten 4×4, što nikako nije zadovoljilo prave alfiste. A još manje neuspjeli kratki izlet u Formulu jedan osamdesetih. Usto, Fiat je odustao i od bokser motora koji su Alfi davali dio karaktera. No, bilo je tu uspjelijih i manje uspjelih modela, uz napomenu da su pretegnuli ovi drugi, a vrijedi spomenuti iznimno lijepu Alfu 164 s kojom su se kanili vratiti na američko tržište, ali bez uspjeha. Taj model, doduše, pravi alfisti i ne smatraju Alfom jer dijeli platformu sa Saabom i Fiatom. No, najveći komercijalni uspjeh i nadu u povratak je polučila Alfa 156, do sada najuspjeliji velikoserijski model pod Fiatovom kapom, a i na trkama je bila, kako Alfi i dolikuje, vrlo uspješna. Postala je auto godine, a dizajnom i voznim svojstvima je očarala Europu. Na žalost, nasljednica nije ponovila njen uspjeh: preteška i prespora 159 je vratila stvari na početak, njena sportska inačica Brera se nije probila, a teško da će Mito na bazi Grande Punta podići imidž marke. No, zadnjih godina stvari se miču s mrtve točke, Fiat se odlučio ozbiljnije zabaviti Alfom i dodijeliti joj Masserattijeve resurse, uključujući tu i Ferrarijeve motore koje Masseratti koristi, i kao rezultat smo vidjeli ograničenu seriju Alfe 8C Competizione, auta koji je ne samo lijep nego i potentan. No, prava stvar je tek na vidiku: pred nekoliko dana predstavljena je studija 4C, definitivno najljepši auto ovogodišnje Ženeve a i šire, svega 850 kg težak dvosjed s centralnim motorom izrađen od kompozita i ugljičnih vlakana, s motorom zapremine (ponovo) 1750 kubika i 200 konja koji lagan auto rađen na podvozju izuzetno sposobnog, ali komercijalno neuspješnog ekscentričnog KTM X-bowa tjeraju do stotke u manje od 5 sekundi: očito, Alfa pokušava ponoviti čarobnu formulu, i rekli bismo da nije daleko od uspjeha, pa ako serijski auto najavljen za 2012. i bude nešto teži i sporiji od najava, i dalje će biti svemirski brz za tu klasu. A nadu bude i najave o novoj Giulii sa stražnjim pogonom, doduše na platformi Chryslera – što će reći, bivšoj prerađenoj platformi Mercedesa, i novom dvosjedu koji bi mogao ličiti na lanjski Pinninfarinin koncept 2uettotanta.
U međuvremenu, i veliki gazda VW-a Piech toliko želi kupiti Alfu i pripojiti je svom carstvu da su mu radnici poklonili rabljenu 156-icu i doveli mu je pred kuću da bi mu ispunili želju. On misli da može povratiti imidž Alfi za koju Winterkorn kaže da je divljenja vrijedna marka kojoj je Fiat upropastio reputaciju. Uostalom: Alfa Romeo zadnjih deset godina gubi od 200 do 400 milijuna dolara godišnje. No, Marchionne je kategoričan: Alfa nije na prodaju. Ona je više od marke za Talijane, dio nacionalnog ponosa i povijesti. Pa kad pogledate unazad koliko je slavnih trkača i konstruktora prošlo kroz nju, i kakvim je sve kreacijama zadužila automobilistički svijet, onda i pitanje s početka dobiva odgovor: snagu strasti nikad ne treba potcijeniti.
