Solidan je i dobro opremljen, dizelaš snage 95 KS, kao u limuzini, sasvim je OK, a osnovna cijena od 120.515 kn je povoljna, ali ne i ‘wow’
Formulu prodaje hatchbacka i limuzine po istoj cijeni, koju je 2012. uvela Mazda 3, a potom prihvatila Škoda Rapid (kompaktni se model zove Spaceback), prihvatio je i Fiat, drugom generacijom Tipa. Konkurentnost je pojačao proizvodnji u turskoj Bursi, a robusnost izvedbe potvrđuje da je pretežito namijenjen srednje i istočnoeuropskim tržištima. Nakon limuzinskog modela, predstavljenog na hrvatskom tržištu u ožujku prošle godine, nedavno je u Zagrebu predstavljena kombi-limuzinska verzija HB (hatchback).
Skraćen sa 4532 na 4368 mm, dobrih je 16 centimetara kraći od limuzinskog modela, ali je 11 cm duži od Golfa. Da je riječ o poštenom komadu auta, odnosno kompaktu, pokazuje prtljažnik od 440 litara. To je najviše, dakle rekordno, među kompaktnim modelima (Golf ima 380, Astra 370, Focus 365 litara). Kad se obore stražnja sjedala, oslobađa se više od 1300 litara. Komfor pokazuje širina od 179 i međuosni razmak od 264 cm, dakle mjesta ima pošteno za pet osoba.
Fiat Tipo HB jedan je od najprostranijih kompakata, a impresionira čvrstoćom i solidnošću izvedbe. Da, ali osvojio je samo tri zvjezdice na Euro-NCAP testu, odnosno četiri u skupljim izvedbama koje imaju sustave za praćenje napuštanja trake, opravdan je komentar. Prvo, to nikako nije vrlina za torinski koncern i koštat će ih većeg uspjeha na zapadnoeuropskom tržištu. Drugo, to više pokazuje da se talijanski stručnjaci nisu najbolje prilagodili specifičnostima pooštrenog (to treba naglasiti) Euro-NCAP testa, nego da nisu napravili dovoljno siguran auto. Nećemo spominjati ‘teorije urote’.
U usporedbu s limuzinom, kompakt je spretniji, ne samo u gradu, gdje ga je puno lakše parkirati. Peta vrata bitno povećavaju funkcionalnost, a kraći je rep preporuka i za bolja dinamička svojstva. Tipo sigurno leži premda se ne osjeća preciznost upravljanja kao u Golfu i Focusu, ali to je više stvar prilagodbe. Straga ima polukrut ovjes, ali to je i najbolji kompromis i Multilink zbilja nije nužnost. Odnosno najbolja je kombinacija za našeg prosječnog kupca, kojemu su novi dizelski Golf ili Astra nedostupni.
Turbodizelaš obujma 1248 ccm, koji je upravo navršio 14. rođendan, iznenađujuće se dobro nosi s ukupnom masom auta od 1365 kg. To pokazuju i najveća snaga od 95 KS pri 3750/min, a pogotovo najveći okretni moment od 200 Nm pri samo 1500/min. Ubrzanje do stotke za 12 s i najveća brzina 180 km/h? Ako je to nekome malo, neka uzme u obzir da je početkom 70-ih to bilo gotovo sportski. ‘Samo’ pet stupnjeva prijenosa? Možda je nekome previše što se pri 135 km/h već vrti 3000/min, ali za normalne je uvjete prava mjera.
Ali, to je mali dizelski motor, koji se lakše i više vrti nego veći, a istodobno stupanj manje znači manje mehaničke otpore. Ukratko, mjenjač, koji na ‘prvu loptu’ izgleda uzor po preciznosti šaltanja, lijepo ‘sjeda u ruku’ i omogućava dinamičnu i ugodnu vožnju. Zbilja, nismo se ni u jednom trenutku, u gradu i na autocesti, osjetili u podređenom položaju, Naravno, nije to sportski dizelaš, ali lijepo i povuče, čak i potpuno opterećen..
Sve smo to već upoznali u vožnji limuzinske verzije, a maleni 4-cilindraš (konkurenti sličnog obujma imaju 3-cilindarsku izvedbu), dobro je prigušen, i s obzirom na razmjerno mali obujam radi ravnomjerno i bez turbo-rupe. U vožnji se osjeća solidnost izvedbe, premda se i vidi da se nije rasipao novac. Materijali su izdržljivi, nema neugodnih zvukova ni vibracija, osjećaj je vožnje velikog automobila, a podvozje, sa 17-colnim alu naplacima i gumama 225/45 i prednjim diskovima od 284 mm, pokazuje da je ‘brže od automobila’.
Ni u čemu novi Fiatov adut nije odlikaš, ali nema niti jednu bitnu manu, a usto je komforan (za auto te cijene vrlo komforan), te se vozi ugodno i bez iznenađenja. Za solidna ubrzanja dovoljno je šaltati pri 3000/min i ako se na autocesti ne prelazi 140 km/h (na višim brzinama se osjeća nedostatak šestog stupnja) Tada je prosječna potrošnja nešto veća od pet litara. Sve to, uz osjećaj sigurnosti, nudi solidno opremljen 1.3 Mjet sa 95 KS i 200 Nm za 120.515 kn.
To je povoljno, ali desetak tisuća kuna više nego je prošlog proljeća stajala istovrsna limuzina. I dalje je povoljno, ali cijena nije više ‘zvana čežnja’. Želite li više ‘špirita’ pod haubom, razumna je doplata za dinamični 1.6 Mjet sa 120 KS i 320 Nm za 128.867 kn. Ne i nužna…
POGON
Motor: turbodiz., 4 cil., 16V, lanac, blok od sivog lijeva, sprijeda popr.
Obujam: 1248 ccm
Provrt x hod: 69,6 x 82 mm
Snaga: 70 kW (95 KS) pri 3750/min
Moment: 200 Nm pri 1500/min
Mjenjač: ručni, 5 st.
Pogon: prednji pogon
Start/stop: da
KAROSERIJA
Izvedba: hatchback C-segm, 4 vrata
Gabariti: 4368 x 1792 x 1493 mm
Međ. razmak: 2636 mm
Cd: 0,30
Masa: 1365 kg
Prtljažnik: 440 l
Spremnik: 45 l
EuroNCAP: nije proveden
PODVOZJE
Ovjes: McPherson/polukrut
Kočnice: samov. diskovi 284 mm/bubnjevi 288
Ručna: meh.
Gume: 225/45 R 17
PERFORMANSE
Brzina: 180 km/h
0-100 km/h: 12 s
Potrošnja (EU): 5,1/3,5/4,1 l/100 km
Realno: 5,6 l/100 km; CO2: 108 g/km
CIJENA
Testni model: 145.000 kn (19.500 eura)
Bez doplata: 120.515 kn (16.069 eura) – to je osnovni dizelaš
Osn. benzinac: 100.000 kn (13.333 eura) – 1.4 Amore/95 KS
