Motor 1.9 JTD common-rail zacementirao je Fiat među vodećim proizvođačima suvremenih turbo dizel motora. Ovaj uspješno dizajniran motor je prilično izdržljiv i jeftin za održavanje. Iz perspektive preko 20 godina, sa sigurnošću možemo reći da doprinos Fiata razvoju dizel motora bio ogroman. Talijanski proizvođač je 1986. lansirao prvi dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem model Croma TDid. Nažalost karakterizirao ga je glasan rad i jake vibracije.
UniJet Turbo Diesel Engines – JTD
1997. dok većina proizvođača, na čelu sa VW usavršavaju ili razvijaju dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem, inženjeri Fiata su napravili još jedan korak naprijed. Fiat predstavlja prvi automobil na svijetu sa inovativnim turbo dizel common rail ubrizgavanjem. Alfa Romeo 156 1.9 JTD (uniJet Turbo Diesel), te pokreće revoluciju dizel motora.
Common rail tehnologija je bila prekretnica u povijesti Dizel motora. Ovdje se elektronika udružila sa mehanikom. U konvencionalnim dizel motorima brizgaljke goriva su mehanički upravljane, ali u modernoj common rail tehnologiji koristi se Electronic Control Unit (ECU) za elektronsko upravljanje radom brizgaljki goriva. U common rail tehnologiji zajednička magistrala snabdijeva gorivom sve brizgaljke. U magistrali se gorivo skladišti na visokom pritisku. Rad svake dizne za gorivo se kontrolira elektronski. Ishod Common Rail tehnologije je bio izuzetan. Ova tehnologija je rezultirala tihim, bez dima , snažnim i efikasnim dizel motorima. Većina proizvođača automobila je adaptirala ovu tehnologiju i europski udio dizel tržišta automobila povećan je sa 15% na 50%.
1.9 JTD motor prve generacije je suradnja Fiata, Magneti Marelli -ja i Bosch -a. JTD je zamijenio dotrajao Fiatov motor 1.9 TD i pojavio se u rasponu snaga – 80, 85, 100, 105, 110 i 115 KS. Motori sa snagom 100, 110 i 115 ks su opremljeni sa turbinom sa promjenljivom geometrijom. Ostali motori imaju turbinu fiksne geometrije.
Multijet tehnologija JTDM
Ponuda Fiatovog common rail 1.9 motor dijeli se u dvije faze. Prvi je trajala od 1997. do 2002. sa 1.9 JTD motorom sa prvom generacijom common rail ubrizgavanja, a drugi od kraja 2002. Kada je uvedena u ponudu modernizirana varijanta JTDM ( Multijet 1.generacije) sa drugom generacijom common rail ubrizgavanja.
2002. je modificiran JTD motor – nova Multijet jedinica (JTDM) razlikovala se od svojih prethodnika, između ostalog, povećan pritisak ubrizgavanja goriva (kroz upotrebu Common Rail sistema druge generacije). Jače verzije (140, 150 i 170 KS) imaju četiri ventila i dvije bregaste osovine i turbinu promjenljive geometrije, slabijih (105, 120, 130) – „samo“ osam ventila. Tu je i verzija sa dvostrukim punjenjem Twin Turbo Multijet u dve varijante – 180 i 190 KS. Oba daju 400 Nm okretnog momenta pri 2.000 okretaja/min. Zahvaljujući suradnji sa General Motors Fiat Multijet motori su ugrađivani u Opel (Astra, Vectra, Vectra, Zafira kao CDTI), Saab (9-3, 9-5 TiD i TTiD) i Cadillac (BLS). Suzuki se također pojavljuje na listi korisnika ovog motora, motor montiran u model zajednički razvijan sa Fiatom, na SX4.
Postoje dvije glavne razlike MultiJet tehnologije u odnosu na prethodne JTD motore. Jedan je injektori, a drugi je Control Unit Electronics. Kod JTD motora naći ćete samo dva ubrizgavanja unutar jednog ciklusa sagorijevanja. Pred ubrizgavanje (Pilot ubrizgavanja) koja podiže temperaturu i pritisak unutar cilindra u cilju poboljšanja glavnog sagorijevanja. U Multijet motorima ubrizgavanje po ciklusu je podijeljeno na više manjih ubrizgavanja (pet ubrizgavanja), koji osiguravaju potpuno efikasno i stabilno sagorijevanje u okviru ciklusa. Ovdje količine dizela sagorjevanja u svakom ciklusu ostaju iste, više manjih ubrizgavanja u određenom intervalu u okviru ciklusa daju glatko, mirnije sagorijevanje sa visokom efikasnošću i niskom emisijom ispušnih plinova. Sve ove injekcije se elektronski kontroliraju u odnosu na više faktora kao što su broj okretaja motora, okretni moment zahtjevan na određeni vremenski period i temperature.
MultiJet II
Kod MultiJet II dizne za gorivo zatvaranje dizni za gorivo je hidraulički izbalansirano kako bi se izbjeglo smanjenje udaranja zatvarača. Novi servo ventili olakšavaju preciznu kontrolu ubrizgane količine goriva u komoru za sagorijevanje, kroz osam uzastopnih ubrizgavanja. Injection Rate Shaping ( IRS ) režim ubrizgavanja rezultira boljom kontrolom sagorijevanja, smanjuje buku, kontrolira emisiju ispušnih plinova i postiže efikasnije sagorijevanje goriva. MultiJet II tehnologija je veliki korak ka ostvarenju standarda Euro 6.
Kako su se pokazali JTD i JTDM motori
Obje verzije JTD i JTDM imaju svoje prednosti i mane . Motori JTD (snage: 80, 85, 100, 105, 110 i 115 KS) prvih nekoliko godina proizvodnje koji mogu zadovoljiti samo automobile Fiat, velike vibracije prenijete na interijeru, kao i velika turbo rupa. Pohvale za relativno nisko sagorijevanje, dobru dinamiku i , što je najvažnije, jeftin za održavanje.
Prilično dug život sistema za ubrizgavanje goriva, nije osjetljiv na lošu kvalitetu goriva, kao sistemi koji se koriste u konkurentnim strukturama perioda. Također predstavljaju pristojnu trajnost turbo punjača ( posebno sa fiksnom geometrijom – varijante: 80 , 85 i 105 ks).
Trajnost turbine je procijenjena prilično dobro, kvarovi su najčešće povezani sa kontrolom ili ometanjem promjene geometrije turbine. Overboost ventil (u Stilu je postavljen nisko i osjetljiv je na vanjske faktore). JTDM imaju problema sa elektronikom i otkazivanjem plivajućeg zamajca, također, moguća povećana potrošnja motornog ulja uslijed nepravilnog održavanja. Također treba napomenuti da su cijene pojedinih dijelova JTD motora mnogo niže nego za JTDM.
EGR I DPF
1.9 JTD motor je jedan od uspješnije napravljenih motora. Kvarovi sa kojima se suočavaju korisnici su: regulator pritiska goriva, otkazom termostata, MAF senzor, kvar EGR ventila i senzora položaja radilice, pucanje gumenog crijeva interkulera. Kod MultiJet II mogu se javiti problemi sa EGR ventilom i DPF filterom.
S naglaskom da se ispravnim načinom vožnje mogući problemi sa EGRom i DPFom ponovno mogu svesti na praktično zanemarive vjerojatnosti. Ispravan način vožnje je onaj pri kom su okretaju motora uvijek u području najvišeg okretnog momenta ili blizu tog područja. Ti podaci se mogu pronaći u svakoj knjižici svakog automobila. Što se time dobiva ? Auto je izvan EGR područja jer se pri tom režimu rada motora u cilindrima stvara dovoljno topline za “zdravo” izgaranje pri kom ne nastaju štetne količine NOx i sličnih plinova. EGR je zatvoren. Ne radi. Što ne radi ne može se ni pokvariti. Zdravije izgaranje stvara i manje čađi i ostalih krutih čestica koje se love u DPF-u. Čim ima manje toga i DPF će imati manje posla.
Što se DPF-a tiče, najbitnije je da se omogući da DPF do kraja odradi regeneraciju. Učestalost regeneracija ovisi najviše o načinu vožnje. Puno gradske vožnje – regeneracije su češće, puno otvorene vožnje – regeneracije su rjeđe. Na žalost, ne postoji lampica koja bi se upalila da signalizira kad se radi DPF regeneracije. Ona se može otkriti ako se pomno pazi i nadzire rad motora u vožnji (što je zapravo stvar navike).
Naime, što se događa. Podatci navedeni ispod dobiveni iz AR159
Ako se prati trenutna potrošnja goriva dok je pritisnuta papučica gasa ona varira oko neke vrijednosti koja ovisi o cesti, načinu vožnje i još nekim parametrima. Čim se pusti gas trenutna potrošnja odmah pada na 2.0 l/100km (opseg prikaza je od 2.0 do 50.0 l/100km).
Kad se uključi DPF regeneracija trenutna potrošnja se osjetno poveća i kad se pusti gas ona ne padne odmah, nego pada postepeno. Recimo, u normalnoj vožnji se prati trenutna potrošnja i ona je oko npr 9.9 l/100 km. Kad je noga na papučici gasa, odnosno odmah pada na 2.0 l/100km čim se makne noga s papučice gasa.
Kada se uključi regeneracija trenutna potrošnja skoči i do 300 % (po vlastitom iskustvu). Trenutna potrošnja, recimo 27.5 l/100km dok je noga na papučici gasa. Kad se pusti gas sada neće pasti na min vrijednost, nego je pad potrošnje usporen i izgleda ovako nekako 27.5 -> 23.2 -> 17.4 -> 12.9 -> 9.7 – > 5.1 -> 3.2 -> 2.0
Potrošnja nije nije jedini indikator DPF regeneracije, ima ih još samo ih treba znati prepoznati, a za to treba poznavati auto koji se vozi i pratiti rad tokom vožnje. Sljedeći indikatori mogu biti: – pojačan dim iz auspuha – povišena temperatura centralnog grebena u kabini. Uglavnom je na njega naslonjena vozačeva desna noga i na njoj se osjeti toplina – prisutan smrad po paljevini, pogotovo ako se regeneracija odvija u uvjetima sporije vožnje ili stajanja na semaforima – pojava vibracija za vrijeme stajanja – …
Primjer
AR159 ima još jednu značajku koja ukazuje na trajanje indikacije, a to je ugrađena kazaljka za tlak turbine. U normalnoj vožnji kada se pusti gas tlak turbine se ustali na 0.2 bara. za vrijeme regeneracije DPF-a kazaljka tlaka turbine pada osjetno brže nego u normalnoj vožnji i ne zaustavi se na 0.2 bara, nego se doslovce zalijepi na vrijednost 0 bar.
Sad kada se saznalo kako prepoznati da se odvija regeneracija DPF-a vrlo je važno ne gasiti auto, već ga pustiti da regeneraciju odradi do kraja. Po Murphyjevom zakonu, regeneracija se uvijek pokrene pred kraj vožnje. Zato ju je potrebno produžiti za 10 – 15 – 20 min kako bi se dopustilo da DPF odradi regeneraciju u potpunosti, lagano ohladiti auto i tek ga onda ugasiti. Tih 10 – 15 – 20 min dulje vožnje spašava jako puno tisuća kn.
ZAKLJUČAK
JTD su poprilično izdržljivi motori, koji neće iznevjeriti svoga vozača. Robustan motor koji može prijeći i nekoliko stotina tisuća kilometara, uz jeftino održavanje. Pristup rezervnim dijelovima je odličan zbog velike popularnosti motora. Uz redovito održavanje rizik za većim kvarovima praktički se skroz eliminira. Posebice dobar izbor je motor 1.9 u verziji sa 120 KS i 8 ventila – dugotrajnost, vrlo jeftin za održavanje, niska potrošnja goriva i dobra dinamika.
Danas sa sigurnošću možemo reći da 1.9 JTD motor i njegova modificirana verzija JTDM , uspješan dizel – efikasan, dinamičan i održiv.