ALFA 33

[tomislav livno]

Zamislite da morate od nečeg Å¡to ima dobru bazu a prati ga loÅ¡ glas napraviti pravu stvar i morate to predstaviti milijunima potencijalnih kupaca koji su se možda u proÅ¡losti upravo prethodnikom vaÅ¡eg djela razočarali. Kako bi počeli i čega bi se primili? Takvu je zadaću dobio razvojni odjel Alfa Romea 1982-e godine kad je počeo razvoj modela 33. Bio je to nasljednik AlfaSuda, tada omraženog automobila zbog loÅ¡e kvalitete limarije a s druge strane omiljenog automobila onih koji su voljeli vožnju koja ne liči na monotoniju, onih kojima vožnja nije bila samo potreba već i užitak. Ime 33 nije uzeto slučajno, naslijeÄ'eno je od slobodno ću reći jedne od najboljih, najupečatljivijih i najpoželjnijih Alfi svih vremena.


Alfa 33 je uspjela u nečemu u čemu gotovo nijedna druga nije. Automobil je proizveden i prodan u preko 900 tisuća primjeraka. Konkreno u pitanju je 989.324 komada od čega je bilo 122.366 primjeraka  u sportwagon odnosno karavan izvedbi. Svi ti podaci nebi govorili puno da joj predhodnik AlfaSud nije bio na zlu glasu zbog nekvalitete o čemu smo već pisali. Ako pogledamo realno i razumno tek na 33-jci je genijalan projekt AlfaSud doÅ¡ao do punog izražaja i tek je 33-jka uspjela pokazati automobilskom svijetu koliko je AlfaSud bio dobar projekt i dobar automobil. Tu nemožemo ne sjetiti se priče o zadnjoj pravoj odnosno tvrdnji da je Alfa 75 zadnja prava Alfa a u biti je to Alfa koja je pokuÅ¡ala izvući korist iz totalno neperspektivne transaxle koncepcije u čiji je razvoj uložen golem novac a dobitak je bio mizeran. O posljednjoj pravoj bismo mogli raspravljati dugo, pogotovo jer je dizajn 75 zapravo evolucija dizajna 33-jke. 33-jka jednako kao i 75 nema na sebi ni grama Fiatove mehanike niti pak bilo čega Å¡to bi dijelila s bilo kojim Fiatom stoga je ispravna činjenica da je za velik broj alfista posljednja prava 33 jednako kao Å¡to je  za velik broj njih posljednja prava  75. No ovaj članak nije tema o tome pa krenimo redom.

Alfa 33 je nasljednik popularnog AlfaSud-a s kojim dijeli gotovo kompletnu mehaniku. Ovjes je minimalno modificiran u odnosno na predhodnika, kočnice nisu više na mjenjaču, preseljene su u kotače dok su motori i mjenjači potpuno jednaki kao i velika većina dijelova mehanike. Dobro znani boxeri izvrsno su se snašli u karoseriji čiji je autor Ermanno Cerssoni dok je Sportwagon djelo Pininfarine. 1983. godine izlaskom 33 prve serije počinje jedan novi pravac u dizajniranju Alfi nazvan “La linea nuova“. Osnovna ideja tog pravca je bila bočna linija karakteristična za sve tadašnje modele Alfa Romea. O kojoj se točno liniji radi vjerno prikazuje i isječak iz reklamnog filma Alfe 33 iz 1984-e godine. Zanimljivo je da je 33-jka homologirana i kao 3 vratni model ali ta izvedenica nije nikad ugledala svjetlo dana.


33-jku pokreću dobro znani motori boxer konfiguracije preuzeti iz AlfaSuda koji su u prvom redu bili ponuÄ'eni u rasponu od 1186 do 1490ccm snage od 68-105ks. S vremenom je uveden i 1.7 literni motor snage 118ks koji je imao 1712ccm obujma. Prelaskom pod Fiat patronat uvedena je i 16v izvedenica 1.7 liternog motora koja je raspolagala s respektabilnih i divljih 132/137konja. S tim motorom 33-jka je parirala bez problema tadaÅ¡njoj konkurenciji s jačim motorima bez problema. Spomenimo samo Kadetta GSi 16v sa 150 konja koji se s 33-jkom može nositi eventualno u ubrzanju do stotke, sve preko toga konkurenciji je bilo totalno nedostižno jer kad idemo na usporedbu kočnica, volana, ovjesa, držanja, ponaÅ¡anja u vožnji 33 djeluje kao krpa za konkurenciju. Uostalom poznavajući AlfaSud-a 33-jka je mogla biti po tom pitanju samo bolja. Uz benzinske boxere nudio se i VM turbodizelski motor s 3 cilindra koji je direktan derivat VM-ovog 2.5 TD motora kojem je doslovno uklonjen jedan cilindar. Motor je razvijao 84ks, davao je 33-jci vrlo dobre performanse uz nisku potroÅ¡nju goriva ali sa sobom je nosio vibracije koje su doslovce uniÅ¡tavale karoseriju a nije se proslavio niti jednostavnim održavanjem ili pak trajnošću za razliku od boxera. Mnogi kažu da je upravo dizel ono Å¡to 33-jci nije trebalo. Alfa Romeo se vjerojatno ugledao na konkurenciju koja je nudila dizele u automobilima te klase pa pokuÅ¡ao napraviti to bolje od njih, u tome je i uspio jer ionako su konkurenti nudili uglavnom atmosferske dizele od Å¡aku konja performansi koje su parirale jedino javnom prijevozu za razliku od 33-jke, no izgleda da je bilo prerano za ugradnju takvog motora u velikoserijsku 33-jku.

Od poslastica pogona moramo spomenuti 4×4 pogon iz prve generacije 33-jke koji je bio klasičan 4×4 s uključivim zadnjim pogonom iz kabine i razvijen je u Alfa Romeu po Subaru projektima . S tim pogonom 33-jka je uvijek dolazila s 1.5 benzincem s 105ks i na terenu se pokazala kao pravi mali pauk.

1990-e godine u seriji 3 predstavljen je Permanent 4 pogon s aktivnim upravljanjem visco spojke i broj automobila s tim pogonom je relativno skroman a još je skromniji broj alfi kojima je taj pogon ispravan. Uglavnom se problemi nalaze u upravljačkoj elektronici koja upravlja samom spojkom. Odlika pogona je bila prijenos snage na stražnje kotače ovisno o potrebi od 5-60%. 1992-e godine preimenovan je u Q4 i proizvodio se još kratko vrijeme.


33 se proizvodila od 1983 do 1994-e godine, punih 11 godina i u svojem je životnom vijeku pretrpjela 2 redizajna. Prvi blaži redizajn uglavnom se svodio na kozmetičke izmjene branika i svjetlosnih elemenata te poneke modifikacije unutraÅ¡njosti u vidu kvalitetnijih tkanina, obloga i sličnog. Drugi redizajn napravljen 1990-e godine 33-jci je donio Fiatizaciju odnosno automobil je poprimio konture odreÄ'enih Fiata iz tog vremena. Na sam spomen Fiata mnogim se zadrtim alfistima diže kosa na glavi, pa tako i njegovim uplitanjem u modele razvijene u doba Alfa Romeove samostalnosti. Zapravo je 33-jkom Fiat pokazao namjere prema Alfa Romeu kad je 1987-e godine krenuo u razvoj hibridne 33-jke za potrebe taxi službi, kad je na bazi 33-jke Zagato napravio Z33 odnosno prototip monovolumena na hibridni pogon, potezi su to koji se mogu protumačiti kao totalno besmisleni jer je u Fiat grupi tada postojala cijela gama vozila kojom se moglo experimentirati u svim smjerovima i imali su daleko jednostavniju mehaniku, jednostavnije motore, jednostavnije su koncepcije i daleko lakÅ¡e bi se prilagodili bilo kakvim preinakama. Ja osobno se nemogu oteti dojmu da je 33-jka bila auto koji se razvijao na miniranom teritoriju zbog loÅ¡e reputacije s njezinim prethodnikom i sve mi djeluje na to da je Fiat radio experimente na tom autu onako bez rezerve, “ako uspije uspije a ako ne opet dobro, ni prethodnik nije bio neko cvijeće”. No prodajni rezultati su pokazali da je 33 bila Å¡lag na tortu jer je ipak bilo dovoljno ljudi koji su u AlfaSud-u vidjeli odličan automobil i jedva dočekali nasljednika. Novinarske recenzije bile su odlične, automobil je krenuo od samog početka u punom zamahu ka dobrom rezultatu i to je na kraju i postigao.

Interijer automobila kombinacija je tadašnjih aktualnih dizajnerskih smjernica iz Alfa Romea i s današnje strane djeluje zastarjelo no i on je u ono vrijeme bio ispred konkurencije. Kvaliteta plastike u interijeru je nažalost bila osrednja i mnoge zamjerke automobila idu upravo na račun interijera. U prvim modelima specifično je to što se instrumenti pomiču prema gore odnosno dolje zajedno s stupom volana. Tadašnjih cw 0,36 otpora zraka karoserije bilo je i više nego dobro i tu su vrijednost mogli ostvariti samo veći automobili primjerice Audi 100 ili Ford Sierra. I u ovom slučaju odličan posao su odradili aerodinamičari. Sama karoserija je bila izuzetno praktična, od upotrebljivog prtljažnika, prostrane kabine, udobnih sjedala, dovoljno prostora i za više vozače.





Posljednji redizajn 1990-e godine u 33  po prvi puta uvodi i elektronsko ubrizgavanje, uvode se hidraulični podizači ventila, katalizatori, motori i mjenjači se uglavnom minorno modificiraju u smislu smanjenja troÅ¡kova proizvodnje i prilagodbi novim normativima. Dokaz tome je i unifikacija karburatora koji su i dalje bili u ponudi uz ubrizgavanje pa su svi motori novije generacije bili opremani jednakim karburatorima i samo se mjenjao promjer difuzora i same dizne u karburatoru ovisno o potrebama motora. Za nekadaÅ¡nji Alfa Romeo nezamislivo. No Å¡to je tu je, 33 je s vremenom ostarila, spremao se nasljednik i tu je ulogu preuzela 145/146 koje su bile ispod lima potpuno jednake Fiatu Tipo ali je zadrtim boxeraÅ¡ima ipak ostavljen boxer motor u prve 3 godine koji se ruku na srce u tenkovski teÅ¡koj karoseriji, uguÅ¡en normativima ispuÅ¡nih plinova, uparen katastrofalnom elektronikom koju je Fiat preuzeo s nekih Opela, nije bogzna kako snaÅ¡ao i bio je to posljednji čavao u lijes legendarnog motora koji je u povijesti Alfa Romea ostavio definitivno najveći utisak

                                                                                                                                                      _{Danijel Oletić}

[magic33]

Alfin 4x4 pogon na 33-jkama  je delo Austrijskog Steyra.Alfa Romeo i Subaru boxer motori nemaju niÅ¡ta zajedničko,Alfa nikad nije prodala licencu Subaruu jer ih je Subaru proizvodio mnogo pre Alfa Romea.JoÅ¡ 1959.godine Subaru je otkupio licencu za boxer motor od Bogwarda,koji je ugraÄ'ivao boxer u model Isabella TS Coupe.

Jedina zajednička veza je Carlo Chiti,čovek koji je stvorio Alfin boxer,a konstruisao je i Subaruov dvanaestocilindrični boxer od 3,5 litra za Subaruov F1 tim u pokušaju.

[147]

[147]

[147]

[Boxer]

[Boxer]

[147]

  

[147]

[147]

[147]

 

[147]

Turismo
Model za britansko tržište, predstavljena 1993. Boxer 1.7 IE 79 kW.

-stražnji spojler
-servo upravljač
-namještanje upravljača
-drveni upravljač
-kožna ručica mjenjača 
-električni podizači prednjih stakala
-centralno zaključavanje
-philips radio

[147]

Absolute
1.7 IE 79kW, predstavljena 1993.
Krovni otvor, maglenke, klima ureÄ'aj, drveni upravljač, drvena ručica mjenjača i sjedala od barÅ¡una.

[Bero]

Mislim da se ta edicija prodavala samo na nekim tržiÅ¡tima, ali kakav auto i kakva oprema za 33jku 

[147]